Barne-errekuntzako motorren eraginkortasun termikoa barne tenperaturarekin handitzen denez, hozgarria presio atmosferikoa baino altuagoan mantentzen da bere irakite-puntua handitzeko. Presioa arintzeko balbula kalibratu bat sartu ohi da erradiadorearen betetzeko tapoian. Presio hori ereduen artean aldatzen da, baina normalean 4 eta 30 psi (30 eta 200 kPa) bitartekoa da.[4]
Hozte-sistemaren presioa tenperatura igotzearekin batera igotzen den heinean, presioa arintzeko balbulak gehiegizko presioa ihes egiten uzten duen puntura iritsiko da. Hau geldituko da sistemaren tenperatura igotzeari uzten dionean. Gehiegi betetako erradiadorearen (edo goiburuko depositua) presioa aireratzen da likido apur bat ihes egiten utziz. Hau lurrera isur daiteke edo presio atmosferikoan geratzen den aireztatutako edukiontzi batean bil daiteke. Motorra itzalita dagoenean, hozte-sistema hozten da eta likido-maila jaisten da. Botila batean gehiegizko likidoa bildu den kasu batzuetan, hozte-zirkuitu nagusira "zurrupatu" daiteke. Beste kasu batzuetan, ez da.
Bigarren Mundu Gerraren aurretik, motorraren hozgarria ur arrunta izan ohi zen. Izozte aurkakoa izozteak kontrolatzeko soilik erabiltzen zen, eta askotan eguraldi hotzean bakarrik egiten zen. Motor baten blokean ur arrunta izozten uzten bada, ura izoztu ahala hedatu daiteke. Efektu honek barneko motorraren kalte handiak eragin ditzake izotzaren hedapenaren ondorioz.
Errendimendu handiko hegazkin-motoreen garapenak irakite-puntu altuagoko hozgarri hobeak behar zituen, glikola edo ur-glikol nahasketak hartzea ekarriz. Hauek glikolak hartzea ekarri zuten izozte aurkako propietateengatik.
Aluminiozko edo metal mistoko motorrak garatu zirenetik, korrosioaren inhibizioa izozte aurkakoa baino are garrantzitsuagoa bihurtu da, eta eskualde eta urtaro guztietan.
Lehortzen den gainezkatze-tanga batek hozgarria lurruntzea eragin dezake, eta horrek motorra lokalizatu edo orokorrean berotu dezake. Kalte larriak sor daitezke ibilgailua tenperatura gainditzen uzten bada. Ondorioa izan daiteke buruko junturak, eta zilindro-buruak edo zilindro-blokeak okertu edo pitzatuta, esaterako. Batzuetan ez da abisurik izango, tenperatura-neurgailurako datuak (mekanikoa edo elektrikoa) ematen dituen tenperatura-sentsoreak ur-lurrunaren eraginpean jartzen duelako, ez hozte likidoaren eraginpean, irakurketa kaltegarri faltsu bat emanez.
Erradiadore bero bat irekitzeak sistemaren presioa jaisten du, eta horrek irakiten eragin dezake eta arriskutsuki beroa den likidoa eta lurruna kanporatzea eragin dezake. Hori dela eta, erradiadoreen txapelek barne-presioa arintzen saiatzen den mekanismo bat izaten dute tapoia guztiz ireki aurretik.
Automobilaren ur erradiadorearen asmakizuna Karl Benz-i egozten zaio. Wilhelm Maybach-ek Mercedes 35 hp-rako lehen abaraska erradiadorearen diseinua egin zuen
Batzuetan beharrezkoa da kotxe bat bigarren erradiadore bat edo osagarri batekin hornitzea hozte-ahalmena handitzeko, jatorrizko erradiadorearen tamaina handitu ezin denean. Bigarren erradiadorea zirkuituko erradiadore nagusiarekin seriean iturtzen da. Hau izan zen Audi 100 lehen aldiz turbokargatu zenean 200 sortuz. Hauek ez dira intercoolers-ekin nahastu behar.
Motor batzuek olio-hozgailu bat dute, motorraren olioa hozteko erradiadore txiki bat. Transmisio automatikoa duten autoek sarritan konexio gehigarriak dituzte erradiadorearekin, transmisio-fluidoari beroa erradiadorearen hozgarriari transferitzeko. Hauek olio-aire erradiadoreak izan daitezke, erradiadore nagusiaren bertsio txikiagoan bezala. Besterik gabe, olio-ura hozgailuak izan daitezke, non olio-hodi bat ur-erradiadorearen barruan sartzen den. Ura giroko airea baino beroagoa den arren, bere eroankortasun termiko handiagoak hozte konparagarria eskaintzen du (mugetan) hain konplexua den eta, beraz, merkeagoa eta fidagarriagoa [aipamena behar da] olio hozgailu batetik. Gutxiagotan, servodirekzio-likidoa, balazta-likidoa eta beste fluido hidrauliko batzuk ibilgailu bateko erradiadore osagarri baten bidez hoztu daitezke.
Turbo kargatutako edo gainkargatutako motorrek intercooler bat izan dezakete, hau da, aire-aire edo aire-ur-erradiadorea sartzen den aire-karga hozteko erabiltzen dena, ez motorra hozteko.
Likidoz hoztutako pistoi-motorrak dituzten hegazkinek (normalean lineako motorrak erradialak baino) erradiadoreak ere behar dituzte. Airearen abiadura autoena baino handiagoa denez, hauek eraginkortasunez hozten dira hegaldian, eta, beraz, ez dute eremu handirik edo hozteko haizagailurik behar. Errendimendu handiko hegazkin askok, ordea, gehiegizko berotze-arazoak izaten dituzte lurrean gelditzen direnean - zazpi minutu besterik ez dira Spitfire batentzat.[6] Gaur egungo 1 Formulako autoen antzekoa da, motorrak martxan daudela sarean gelditzen direnean erradiadoreen ontzietara behartutako aire hoditua behar dute berotzea saihesteko.
Arrastatzea murriztea hegazkinen diseinuan helburu nagusia da, hozte sistemen diseinua barne. Hasierako teknika bat hegazkin baten aire-fluxu ugaria aprobetxatzea izan zen abaraska-nukleoa (gainazal asko, gainazalaren eta bolumenaren proportzio altuarekin) gainazalean muntatutako erradiadore batez ordezkatzeko. Honek fuselajean edo hegalen azalean nahasten den gainazal bakarra erabiltzen du, hozgarria gainazal honen atzealdeko hodietatik igarotzen delarik. Horrelako diseinuak Lehen Mundu Gerrako hegazkinetan ikusi ziren gehienbat.
Aire-abiaduraren menpe daudenez, gainazaleko erradiadoreek are gehiago berotzeko joera dute lurrean martxan daudenean. Lasterketa-hegazkinak, hala nola, Supermarine S.6B, bere flotagailuen goiko gainazaletan erradiadoreak dituen lasterketa-hegazkin bat, "tenperatura-neurgailuan hegan egiten ari direla" deskribatu dute haien errendimenduaren muga nagusi gisa.[7]
Azaleko erradiadoreak abiadura handiko lasterketetako auto gutxi batzuek ere erabili dituzte, hala nola, Malcolm Campbell-en Blue Bird 1928.
Orokorrean, hozte-sistema gehienen muga da hozte-fluidoa irakiten ez egotea, fluxuan gasa maneiatu beharrak diseinua asko zailtzen baitu. Ura hoztutako sistema baterako, horrek esan nahi du bero-transferentziaren gehienezko kopurua uraren bero-ahalmen espezifikoak eta giro- eta 100 °C arteko tenperatura-diferentziak mugatzen duela. Honek hozte eraginkorragoa eskaintzen du neguan, edo tenperatura baxuak diren altueran.
Hegazkinen hoztean bereziki garrantzitsua den beste efektu bat hauxe da: bero-ahalmen espezifikoa aldatzen dela eta irakite-puntua murrizten dela presioarekin, eta presio hori azkarrago aldatzen da altuerarekin tenperatura jaitsierarekin baino. Horrela, oro har, hozte likido-sistemek ahalmena galtzen dute hegazkina igo ahala. Hau errendimenduaren muga nagusia izan zen 1930eko hamarkadan, turbosuperkargagailuen sarrerak 15.000 oinetik gorako altitudeetan bidaia erosoak ahalbidetu zituenean, eta hozte diseinua ikerketa-eremu garrantzitsu bat bihurtu zen.
Arazo honen konponbide nabariena eta ohikoena hozte-sistema osoa presiopean martxan jartzea zen. Horrek bero-ahalmen espezifikoa balio konstantean mantentzen zuen, kanpoko airearen tenperatura jaisten jarraitzen zuen bitartean. Horrelako sistemek hozte-gaitasuna hobetu zuten igotzean. Erabilera gehienetarako, honek errendimendu handiko pistoi-motorrak hozteko arazoa konpondu zuen, eta Bigarren Mundu Gerraren garaiko ia likidoz hoztutako hegazkin-motor guztiek erabili zuten irtenbide hori.
Hala ere, presiodun sistemak konplexuagoak ziren, eta askoz ere kalteak jasan ditzakete; hozte-fluidoa presiopean zegoenez, hozte-sisteman kalte txikiak ere, fusil kalibreko bala-zulo bakarrean bezala, likidoa azkar isurtzea eragingo zuen. zuloa. Hozte sistemen akatsak izan ziren, alde handiz, motorren matxuren kausa nagusia.
Lurruna maneiatzeko gai den hegazkin erradiadore bat eraikitzea zailagoa den arren, ez da inola ere ezinezkoa. Funtsezko eskakizuna lurruna likido bihurtuko duen sistema bat eskaintzea da, ponpetara itzuli eta hozte-begizta osatu aurretik. Horrelako sistema batek lurruntze-bero espezifikoa aprobetxa dezake, uraren kasuan likido moduan bero-ahalmen espezifikoa baino bost aldiz handiagoa baita. Irabazi gehigarriak izan daitezke lurruna gainberotzen utziz. Horrelako sistemak, hozgailu lurruntzaileak izenez ezagutzen direnak, ikerketa handiak izan ziren 1930eko hamarkadan.
Demagun bestela antzekoak diren bi hozte-sistema, 20 °C-ko giro-tenperaturan funtzionatzen dutenak. Likido osoko diseinu batek 30 °C eta 90 °C artean funtziona dezake, eta 60 °C-ko tenperatura-aldea eskaintzen du beroa kentzeko. Lurruntze-sistema batek 80 °C eta 110 °C artean funtziona dezake. Lehen begiratuan, badirudi tenperatura-diferentzia txikiagoa dela, baina analisi honek lurruna sortzean xurgatzen den bero-energia kopuru izugarria alde batera uzten du, 500 °C-ren baliokidea. Izan ere, lurrunketa-bertsioak 80 °C eta 560 °C artean funtzionatzen du, 480 °C-ko tenperatura-diferentzia eraginkorra. Horrelako sistema eraginkorra izan daiteke ur kantitate txikiagoarekin ere.
Lurruntze-sistemaren alde txarra lurruna irakite-puntutik behera hozteko behar den kondentsadoreen azalera da. Lurruna ura baino dentsitate txikiagoa denez, azalera handiagoa behar da lurruna berriro hozteko aire-fluxu nahikoa emateko. 1933ko Rolls-Royce Goshawk diseinuak erradiadorearen antzeko kondentsadore konbentzionalak erabiltzen zituen eta diseinu hau arrasterako arazo larria zela frogatu zen. Alemanian, Günter anaiek diseinu alternatibo bat garatu zuten, hozte lurruntzailea eta gainazaleko erradiadoreak konbinatuz hegazkinen hegaletan, fuselajean eta baita lema osoan zehar banatuta. Hainbat hegazkin haien diseinua erabiliz eraiki ziren eta errendimendu-erregistro ugari ezarri zituzten, batez ere Heinkel He 119 eta Heinkel He 100. Hala ere, sistema horiek ponpa ugari behar zituzten zabaldutako erradiadoreetatik likidoa itzultzeko eta oso zaila zela frogatu zen behar bezala funtzionatzen jarraitzea. , eta askoz ere jasangarriagoak ziren guduen kalteak. Sistema hau garatzeko ahaleginak, oro har, bertan behera geratu ziren 1940rako. Hozte lurrungarriaren beharra laster ezeztatu zen etilenglikolean oinarritutako hozgarrien erabilgarritasun zabalagatik, bero espezifiko txikiagoa zuten, baina ura baino irakite-puntu askoz handiagoa.
Hodi batean dagoen hegazkin-erradiadore batek zeharkatzen duen airea berotzen du, airea hedatu eta abiadura irabazten du. Meredith efektua deitzen zaio eta errendimendu handiko pistoi-hegazkinek ondo diseinatutako arrastatze baxuko erradiadoreekin (nabarmentzeko P-51 Mustang) bultzada lortzen dute. Bultzada nahikoa esanguratsua izan zen erradiadorea itxita zegoen hodiaren arrastapena konpentsatzeko eta hegazkinari zero hozte erresistentzia lortzeko aukera eman zion. Halako batean, Supermarine Spitfire osteko erregailu batekin hornitzeko asmoa zegoen, erradiadorearen ondoren ihes-hodian erregaia injektatu eta piztea [aipamena behar da]. Ondoren erretzea lortzen da erregai gehigarria erregaiaren ziklo nagusitik behera motorra injektatzen.
